Guia Definitivo - Saiba tudo sobre Pneus
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Guia Definitivo – Saiba tudo sobre Pneus

Publicado em Automotivos por thaisa alves

Como comprar um pneu

Descubra quando está na hora de trocar o pneu e como escolher o melhor modelo para o seu carro e seu estilo de dirigir.

Descubra como comprar o pneu exato para o seu veículo!

Diferente de combustíveis, óleos lubrificantes e a água do radiador, que você troca toda semana (dependendo do carro e do trajeto, todo dia), pneus são o tipo do consumível que demora para precisar de substituição. Com isso, quando chega a hora, podemos ficar confusos quanto ao que comprar e, perigosamente, quando é a hora de trocar.

Da invenção do pneumático, por um senhor chamado Goodyear, até o pneu que conhecemos hoje, foram precisos 64 de evolução e outras mentes brilhantes para seu aperfeiçoamento. Os nomes de todos os que contribuíram para a história do pneu hoje são marcas famosas – além de Goodyear, temos Michelin, Firestone, Pennington e Dunlop, entre muitos outros. A história é interessante, e a resumimos no final desta matéria (vale a leitura). Por ora, vamos tentar entender o que são e como funcionam os pneus.

Entendendo os pneus

Os pneus são os únicos pontos de contato entre veículo e a pista de rolamento. Só desse fato pode-se depreender que pneus apropriados e em bom estado são importantíssimos para a sua segurança e para o desempenho do carro.

Pneu pneus estrutura talão banda rodagem aço radial

Não importa o quão eficientes, potentes ou caros sejam o motor, os freios e o ABS: os três dependem sobremaneira da aderência dos pneus à estrada. Lembre-se de que não é o pneu todo que está em contato com o piso, e sim quatro (no caso de automóveis) pequenas áreas retangulares que somadas não chegam a trinta centímetros quadrados.

Um pneu é, simplificando bastante, um recipiente tubular fechado e flexível contendo ar comprimido com várias funções:

  • suportar o peso do veículo, seus passageiros e sua carga
  • servir como amortecedor contra buracos e irregularidades do solo
  • transmitir o torque do motor para o chão, empurrando o carro para frente
  • frear o carro, ao transmitir resistência contra o movimento das rodas no solo

Os dois primeiros pontos dependem integralmente do fato do pneu ser elástico e estar cheio de ar comprimido (ou seja, por causa do pneu estar inflado). Os dois últimos pontos, por sua vez, calcam-se no princípio de que o pneu oferece um grande atrito com o solo. Quanto mais atrito o pneu oferecer, menos ele derrapa – e portanto, o carro não sai cantando pneu em qualquer arrancada, não desliza nas curvas e consegue frear direitinho sem travar a roda.

Os pneus modernos são compostos por aproximadamente 20 componentes distintos (a “receita” varia de acordo com o tipo e marca). Os principais elementos são:

  • Faixa (ou banda) interna, que dá forma ao pneu
  • Malhas de tecido (normalmente de nylon) são aplicadas em torno da faixa interna, sobre a malha de aço, para dar resistência
  • Laterais infláveis (ou bolha) servem para segurar o ar lá dentro e para ligar a faixa interna à roda
  • O talão é uma cinta (ou antes, um cabo) de borracha e aço de cada lado no ponto de contato com a roda
  • Uma malha de aço é aplicada sobre a faixa interna, que dá resistência e a forma final ao pneu
  • Por fim, a banda de rodagem, de borracha mais mole, é o ponto de contato com o solo.

A malha (ou cinturão) de aço torna o pneu mais estável (ou seja, não deforma com pancadas, meios-fios ou curvas em alta velocidade) e deixa a banda de rodagem mais plana, o que aumenta a área de contato com o solo. Os pneus modernos permitem uma velocidade média muito maior do que os vendidos antes dos anos de 1950 exatamente por esse motivo.

A Banda de Rodagem

Pneus escolha escolher comprar roda automóvel carro

As bandas de rodagem são diferentes para cada tipo de pneu. Há pneus com os sulcos mais fundos, para dias de chuva, outros com “biscoito” para estradas de terra e “off-road” e pneus com sulcos retos e grande área de contato para asfalto seco.

As diversas bandas de rodagens existentes nos modelos de pneus pode diferir entre si em dois aspectos: no desenho dos sulcos – que determinam se o pneu é de chuva, de pista seca, fora de estrada ou misto – e a largura do pneu. A rigor, quanto mais largo, mais estável, em contrapartida, mais “duro” para dirigir.

Faixa lateral: a “cintura” do pneu

Pneu pneus estrutura faixa lateral sidewall

Da mesma forma a lateral externa – chamada às vezes de cintura – também é fabricada com larguras e espessuras diferentes para se adequar a diferentes usos.

Uma parte lateral externa mais alta e macia irá absorver melhor os solavancos e suportar mais carga, enquanto uma parte lateral mais baixa e dura irá fornecer melhor aderência às curvas e uma resposta rápida ao movimento do volante.

É por isso que as caminhonetes (como as Land Rover) têm pneus altos e os carros esportivos (como o MacLaren-Mercedes SLR) têm pneus de cintura ultrabaixa.

Código de tamanho – o “RG” do pneu

Todo pneu vem marcado com um código que indica seu tamanho – largura, altura, raio da roda em que ele vai montado, velocidade máxima, capacidade de carga e pressão admitida. Entender esse código é essencial para comprar um pneu novo. Se você simplesmente copiar esse código e conferir na Casas Bahia, pode comprar o pneu online sem medo!

Tomemos por exemplo um pneu comum de passeio, um dos tamanhos do Firestone F-590, cujo código é P175/70R14 86T: Pneu pneus estrutura faixa lateral sidewall codigo RG ID

A letra na posição em que está o P indica o tipo do pneu. Nesse caso, é um pneu de passageiros, ou passeio, mas nesta posição podem estar indicados os seguntes tipos:

  • P: Passeio. Os pneus mais comuns para carros pequenos.
  • LT: Light Truck. São apropriados para caminhonetes, vans, furgões e SUVs.
  • ST: Special Trailer. São pneus para reboques, carretinhas e trailers diversos.
  • T: Temporários. Normalmente são pneus mais finos e leves para uso como estepe, ou para substituição na guinchagem de acidentados. Se você usa um pneu T no estepe, ele não deve entrar no rodízio de pneus (falaremos sobre essa prática já já, que não tem relação com o rodízio de veículos em São Paulo)!

Infelizmente, a indicação de tipo não é obrigatória, portanto consulte o manual do seu veículo!

O 175/70 é o tamanho do pneu. O 175 indica a largura da banda de rodagem em milímetros. O 70 indica que a altura do pneu (faixa lateral ou “cintura”) tem 70% da largura da banda de rodagem – ou seja, neste caso, 122,5 mm. Se o valor fosse 65 (muito comum), a largura da banda seria a mesma, mas a altura seria menor, cerca de 114 mm. Um pneu de perfil baixo (50) teria, nesse caso, apenas 87,5 mm de altura. Carros esportivos costumam ter banda larga e cintura baixa, sendo 235/50 e mesmo 255/50 valores comuns. A dica aqui é: se você está em dúvida, use o tamanho original, indicado no manual do seu carro.

O R indica que o pneu é radial – ou seja, a malha de aço tem vergalhões paralelos e outros transversais em relação ao sentido de deslocamento do carro. Um pneu mais antigo, vulgo “diagonal”, tem a malha de aço na diagonal (como o nome já diz) em relação ao movimento do carro – esse pneu diagonal não vai ter a letra R, nem nenhuma outra. Basicamente todos os pneus atualmente são radiais. Só os radiais podem operar sem câmera (“tubeless”).

14 é o raio da roda, em polegadas (e não milímetros!). Aqui não tem erro, você tem que obrigatoriamente comprar o pneu de tamanho certo para a sua roda. Se quiser diferente, vai ter que comprar rodas novas também – mas lembre-se de que a melhor roda do mundo, para o seu carro, é aquela que veio com ele! Os raios comuns no Brasil, para carros de passeio e utilitários leves, são 13, 14, 15, 16 e 18 polegadas.

86 é o índice de carga do pneu. Ele é quem diz quanto peso o pneu aguenta. Aqui, novamente, sempre consulte o manual do veículo para saber o pneu certo. Se precisar calcular, lembre-se que o peso total é a carga máxima, somado ao peso do carro. Cada pneu tem que suportar no mínimo 1/4 disso – contando um veículo com 4 pneus, obviamente – e preferencialmente com alguma folga. No caso do F590, o índice 86 indica que cada pneu aguenta até 530 kg – portanto adequado para um veículo cuja carga + peso sem carga seja de 4 x 530 = 2.120 kg.

T é a velocidade máxima que o pneu suporta – no caso, 190 km/h. Como não há estrada no Brasil que ultrapasse 120 km/h, você estará seguro com qualquer pneu de classificação N ou superior.

As tabelas a seguir mostram os valores de índice de carga e peso dos pneus à venda no Brasil:

Índice de carga dos pneus

índice

kg

índice

kg

índice

kg

índice

kg

índice

kg

65

290

75

387

85

515

95

690

105

925

66

300

76

400

86

530

96

710

106

950

67

307

77

412

87

545

97

730

107

975

68

315

78

425

88

560

98

750

108

1000

69

325

79

437

89

580

99

775

109

1030

70

335

80

450

90

600

100

800

110

1060

71

345

81

462

91

615

101

825

111

1090

72

355

82

475

92

630

102

850

112

1120

73

365

83

487

93

650

103

875

113

1150

74

375

84

500

94

670

104

900

114

1180

Obs: Nota. O peso referido é o peso suportado por cada pneu, lembrando que o veículo tem mais de um. Menos comuns, os índices maiores que 114 chegam ao 120 = 1400 kg por pneu

Índice de velocidade dos pneus

Índice

Velocidade
(km/h)

Índice

Velocidade
(km/h)

Índice

Velocidade
(km/h)

Índice

Velocidade
(km/h)

N

140

R

170

U

200

W

270

P

150

S

180

H

210

Y

300

Q

160

T

190

V

240

ZR

> 240

ZR+Y

> 300

Quando devo trocar os pneus?

Pneus gastos e não adequados ao terreno e ao carro põem em risco as vidas do motorista e dos passageiros. Não basta comprar pela aparência ou pela marca, e verdadeiramente é preciso trocar os pneus sempre que o desgaste se mostra excessivo – ou seja, bem antes do pneu ficar “no arame”.

Recauchutar, ressulcar (“frisar”) e re-vulcanizar pneus também não são boas ideias.  Pneus novos são relativamente baratos e, se trocados de forma planejada, não vão ficar carecas justamente quando você está sem dinheiro – portanto seja previdente.

E como saber a hora de trocar? Fácil: o próprio pneu avisa. E nem precisa ficar careca pra isso, veja:

TWI – Tire Wear Indicator

Absolutamente todos os pneus possuem um indicador de desgaste chamado de TWI,  ou Tire Wear Indicator.
Pneu pneus estrutura banda rodagem tread

Há dois tipos básicos de TWI, e a maioria dos pneus vêm com os dois tipos. O primeiro deles é um ressalto de borracha dentro dos sulcos maiores do pneu. À medida que o pneu vai gastando, o sulco vai diminuindo de profundidade. Quando o asfalto estiver encostando no TWI (ou seja, quando a borracha tiver gasto até ele), está na hora de trocar o pneu.

O segundo tipo de TWI está na faixa lateral e é formado por sulcos que, aparentemente, não têm razão de ser porque não encostam no solo. Mas eles também são indicadores: quando o desgaste chegar neles, é hora de trocar o pneu.

Desgaste desigual

Há dois TWIs diferentes por um motivo muito simples: se seu carro estiver desalinhado, os pneus vão desgastar de forma desigual. Se você olhar pelo lado de fora, o pneu pode ainda estar bom, mas uma verificação do lado interno pode revelar uma verdade apavorante. Acostume-se a verificar os pneus sempre que fizer o rodízio (mais sobre isso daqui a pouco).

E atenção: se você costuma circular com os pneus meio murchos ou cheios demais, eles também se desgastarão de forma desigual!

Bolhas, cortes, furos e afins

Não é preciso dizer que sempre que identificar esse tipo de anomalia em seu pneu, ele deve ser substituído.

As bolhas normalmente indicam que a malha de aço ou de tecido no pneu romperam-se, e apenas a borracha está segurando o ar. Nesses casos, o pneu está condenado e é perigosíssimo – mesmo que a bolha não seja muito grande.

Cortes, talhos e buracos na borracha, mesmo que o pneu esteja aparentemente perfeitos, podem desestabilizar ou mesmo destruir o pneu quando você menos imagina – em uma curva a alta velocidade, no pior cenário possível.

Escolhendo o pneu adequado

A princípio, se você apenas quer um carro confiável e não quer modificar seu comportamento, lembre-se de que o melhor pneu (e a melhor roda, aliás) para seu carro é aquele que veio instalado da fábrica. Se não quer que seu carro se comporte de maneira diferente do que está no manual, não invente!

Mas pode ser que o antigo proprietário do carro já tenha instalado pneus inadequados nele. Para ter certeza, preste atenção nos seguintes pontos:

Saiba o tamanho e o tipo de pneu recomendado pelo manual do proprietário.

  • Na faixa lateral de qualquer pneu existe um código que descreve suas dimensões. Anote os valores de seu pneu velho quando for comprar um substituto. Se você não tiver certeza de qual o tamanho correto do pneu, procure no manual. Caso seu carro seja usado e você não possua o manual, visite os sites das montadoras ou peça ajuda a um amigo que possua um modelo idêntico.

Seu estilo de dirigir é “família” ou “Ayrton Senna”?

  • Longe de nós recomendar que você ande em alta velocidade, mas muitos preferem um carro mais “na mão”, mais esportivo para dirigir – embora mais “toco duro”. Outros vão preferir uma menor dirigibilidade, mais maciez e conforto quando passarem em buracos. O tipo de pneu depende disso.

Esteja atento à carga máxima

  • Se sua caminhonete aguenta até 1.000 kg de carga, não adianta comprar um pneu que suporte no máximo 250 kg. E não esqueça de contabilizar o peso do carro no peso total! Não economize aqui: um pneu de passeio em um utilitário (furgão ou caminhonete) é um grande passo para um possível acidente.

Não invente!

  • Não compre um pneu que você não precisa. Aquele pneu esportivo pode ser muito bonito e vai deixar sua “caranga maneira”, mas definitivamente não serve para levar as crianças na escola e pode ser perigoso em dias de chuva. Verifique sempre o tipo ideal para a sua necessidade.

FUJA DOS REFORMADOS, RECAUCHUTADOS, REMOLD, RESSULCADOS E USADOS

  • Os chamados “Pneus Remold” (ou Remould, como se vê por aí…) bem como os recauchutados são basicamente carcaças de pneus usados, que já apanharam bastante nos buracos da vida, e nos quais foi aplicada uma camada de borracha. Fuja deles! Apesar de baratos, não valem a pena – você põe em jogo a sua segurança. Também fuja à tentação de comprar pneus usados “meia vida” ou de ressulcar (“fisar”) seu pneu velho.

Na hora de comprar, só compre pneus aprovados pelo INMETRO. Os pneus certificados possuem o famoso N estilizado da instituição gravado na faixa lateral.

Pneus de passeio – provavelmente, o seu pneu

A maioria dos carros pequenos, ditos “de passeio” – ou seja, quase todos, com exceção das caminhonetes e dos esportivos – são equipados com pneus também chamados “de passeio”. São pneus aptos a andar em tempo seco e sob chuva, se dão razoavelmente bem em estradas de terra e são mais baratos.

Pneus para pista seca

São pneus com poucos sulcos para escoamento de água, o que permite mais contato da borracha com o solo. São modelos caros e sofisticados, para carros esportivos, mas que durante chuvas têm seu desempenho muito reduzido – em mãos inabilidosas, são um perigo. Se você não for um piloto de arrancadas, fuja dele!

Pneus para carga

Há dois tipos. Para caminhonetes derivadas de carros de passeio (por exemplo, o Ford Courier, o Chevrolet Montana ou o Fiat Strada), pode-se preferir um pneu de passeio preparado para carga. Esses pneus têm o código C marcado logo após a medida – por exemplo, P175/70R14C.

Já os utilitários leves: caminhonetes maiores, furgões (vans) e utilitários esportivos (as chamadas SUVs) requerem pneus marcados como LT (de Light Truck).  No Brasil, os proprietários acabam escolhendo pneus de passeio porque são mais baratos e mais macios para dirigir. Esse não é o correto e, dependendo do seu uso, pode acarretar acidentes.

Se você usa sua SUV só para passear, tudo bem. Mas se puxar carreta ou trailer, ou se carregar muita carga com frequência, é melhor gastar um pouco mais e pegar o pneu LT. Fique atento à marcação de carga máxima (Max Load) e sempre consulte o manual do proprietário.

Pneu de uso misto

Tem muito carro por aí que são vendidos como off-road, mas na verdade precisam de alguns detalhes para que isso aconteça.

Se você os dirige só no asfalto, e pega um barrinho de vez em quando, tudo bem. Mas se vai com frequência para o meio do mato, os pneus (de passeio) que vêm com os modelos talvez não sejam adequados. Se é esse o seu caso, substitua-os por modelos de uso misto (todo terreno), mas esteja avisado que perderá conforto e desempenho no asfalto!

Para deixar sua vida mais fácil (e segura)

 Evitando a aquaplanagem

Em dias chuvosos ou quando a pista está molhada, o motorista não consegue frear o carro quando passa sobre superfícies com muita água acumulada. Isso ocorre em qualquer velocidade, mas é especialmente perigoso acima dos 50 km/h.

Nessas situações, o pneu não consegue escoar rapidamente a água presente sob a banda de rodagem. Quando isso acontece, ele deixa de ter contato físico com a pista – ou seja, ele bóia –  escorregando na água. É a temida aquaplanagem.

Se você se encontrar numa situação dessas, diminua a velocidade gradualmente usando o motor engrenado e, contrariando seus instintos básicos de defesa, não pise no freio!

Pneus lisos possuem menos canais ainda por onde água pode passar, por isso são mais perigosos na aquaplanagem. Por isso é importante não deixar o desgaste chegar no TWI.

Rodízio

O rodízio de pneus é importantíssimo. Ele previne, por exemplo, o desgaste irregular. Não fazer o rodízio aumenta o consumo, o barulho produzido pelo pneu (e portanto o conforto na cabine de passageiros) e o perigo de derrapagem. Além disso, se você não fizer o rodízio, terá que trocar os pneus mais cedo e gastar mais dinheiro em menos tempo.

Há várias formas de combinar e permutar os pneus para rodízio. Como elas mudam de carro para carro, não vamos indicá-las aqui. Mas qual a correta, então? Simples: a que está no manual do seu carro.

Calibragem dos pneus

Mantenha seu pneu sempre com a pressão recomendada – normalmente, ela está estampada no próprio pneu e no manual do veículo.

Na pressão certa, o pneu produzirá menos calor em seu eterno atrito com a estrada, aumentando a economia de combustível e diminuindo o desgaste. Já pneus com excesso ou falta de ar se desgastarão desigualmente.

Além disso, é perigoso! Um pneu com calibragem baixa (murcho) perde a dirigibilidade nas curvas porque a parede externa está mais flácida, menos rígida. Um pneu cheio demais tem menos área de contato com o asfalto e por isso derrapa mais facilmente.

Se você usa seu carro com carga, calibre o pneu algumas libras acima do normal, para compensar. Sem esse cuidado, o consumo de combustível e desgaste dos pneus é maior, a estabilidade menos e o pneu pode se deformar irremediavelmente.

Por melhores que sejam, os pneus vão perdendo ar com o passar do tempo. Recomendamos a verificação e recalibração mensal do pneu – ou semanal, se for um veículo “de rua” que “pega no batente”.

Alinhamento e balanceamento

Conserve seu investimento cuidando bem dos seus pneus novos. Não adianta alinhar seu carango só de vez em quando (tem gente que não alinha nem quando troca os pneus).  Buracos, a regularidade das nossas ruas e os encontrões periódicos com as guias da calçada (meio-fio) vão desalinhando o conjunto.

Como um veículo desalinhado é, além de perigoso, receita para gastar mais com pneus, recomendamos que ele seja feito a cada 5 mil km. Já o balanceamento das rodas só precisa ser feito no momento em que são postos pneus novos, ou quando sentir trepidações e tremedeiras no seu carro acima de 70 km/h.

Pneus com letras brancas

Alguns pneus mais esportivos ou para caminhonetes possuem inscrições com letras em borracha branca, por uma questão puramente estética. Muita gente gosta, mas outras têm uma visão diferente do que é ou não bonito…

Se esse for seu caso, basta pedir para o pneu ser montado de forma invertida, pois esses modelos têm inscrições em branco somente de um lado – exatamente para esses casos. Qualquer borracheiro faz isso sem dificuldades.

Como apareceram os pneus

Inventados há mais de 100 anos, a história dos pneus é interessante e cheia de nomes que você ouve falar ainda hoje.

Até meados do século 19 (sim, tão modernamente assim!), todos os veículos possuíam rodas rígidas, de madeira ou aço. O desgaste das rodas era imenso, o desconforto dos passageiros mais gigantesco ainda, e ter uma roda quebrada no meio da viagem era uma calamidade de proporções bíblicas.

Mas, em 1844, um americano chamado Charles Goodyear inventou o processo de vulcanização da borracha. O látex, quando extraído da seringueira, não é tão elástico como se pensa, é até bem quebradiço. Vulcanizado, torna-se resistente à tração e torção, e muito mais maleável.

Dois anos depois veio outro senhor chamado Robert Thompson (também inventor, desta vez escocês), que usou a borracha de Goodyear para fabricar um tubo cheio de ar, que chamou de roda pneumática – hoje abreviado para o nome que usamos, pneu. Um veterinário escocês de nome John Dunlop começou a adaptá-lo em bicicletas em 1880.  Os irmãos Michelin, na França, inventaram em 1891 um pneu que podia ser desmontado da roda e substituído. Edward Pennington inventou a câmara de ar, a Goodyear (já uma empresa) inventa os pneus sem câmara em 1903 e só em 1908 um cara chamado Harvey Firestone inventa os sulcos que aumentam a estabilidade em pista molhada.

E o resto, como se diz, é história.

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